1. Les données ci-dessus sont issues de nos essais routiers en Chine et estiment que l'économie de carburant réalisée concerne au moins 10 % de la capacité de transport principale de 8 millions de véhicules. 2. Les autres données sont principalement calculées à partir des prix du diesel sur le marché chinois et des statistiques des autorités compétentes.

Environ 1974 milliards de yuans seront économisés chaque année sur la consommation de diesel.

Les émissions de carbone seront réduites de 18,87 millions de tonnes.

La réduction des émissions de dioxyde de carbone pourrait permettre de convertir 346 000 kilomètres carrés de forêt chaque année.

Cela équivaut à 4,17 fois la superficie forestière des monts du Grand Khingan.

SOLUTION INTÉGRÉE D'ÉCONOMIES DE CARBURANT VERT

Le taux global d'économie de carburant peut atteindre 10 à 15 %, permettant ainsi aux entreprises de réduire leurs émissions de carbone, leurs coûts et d'accroître leur efficacité.

En raison des exigences de contrôle et de politique de plus en plus strictes du pays en matière d'émissions maritimes, après avoir communiqué avec un chantier naval d'Anhui, nous avons mené une communication approfondie avec le chantier naval en fonction de la situation actuelle de maintenance et des plans futurs, fourni des idées d'application pour les produits à base d'urée en fonction de la demande et mis en œuvre une coopération.

Suite à la mise en place par le gouvernement de zones de contrôle des émissions des navires dans certaines zones maritimes, les exigences en matière de pollution maritime sont très strictes. Le non-respect des normes d'émission entraîne de lourdes sanctions. L'urée utilisée pour le traitement des eaux usées par les navires n'offre plus les performances escomptées et son coût annuel est élevé. L'entreprise doit donc trouver d'urgence une urée de haute qualité pour remplacer ce traitement.

Cette station assure la réception des polluants provenant de différents types de navires, conformément à la politique gouvernementale de zéro émission de carbone pour les polluants maritimes. Elle dispose également de plusieurs navires de réception soumis à des exigences strictes en matière d'émissions d'échappement.

Les navires de la compagnie ont une longue durée de vie, avec une forte consommation d'urée, une cristallisation et un entartrage importants du système SCR, un blocage des accessoires et des dysfonctionnements fréquents, ce qui affecte la présence normale au travail et la facilité de réparation.

JIANGSU BETTER FUTURE INTL IMPORT & EXPORT Co., LTD se spécialise dans le commerce d'import-export, couvrant les véhicules,

la vente de véhicules, le traitement des émissions, les matériaux de protection de l'environnement, les produits chimiques automobiles, les matériaux pour les énergies nouvelles,

la fabrication et la vente de produits chimiques électroniques, etc. Son cœur de métier est le traitement des émissions (véhicules commerciaux, navires, industrie, engins agricoles et de construction) et la vente de véhicules.

Basée à Nanjing, dans la province du Jiangsu, la société possède des usines à Ningguo (province d'Anhui), à Puyang (province du Henan) et dans le district de Lishui (province du Jiangsu), et exporte vers l'Europe, l'Afrique, l'Amérique latine et l'Asie du Sud-Est.

Le 20 juin 2023, Jinghao Environmental Cleaning Star a participé à l'événement solidaire « Un abri contre la tempête sur la route du transport de marchandises », organisé par la Fédération provinciale des syndicats du Jiangsu à la gare routière rouge. L'entreprise s'est montrée non seulement participante, mais aussi généreuse, en offrant deux tonnes d'urée fonctionnelle pour véhicules aux chauffeurs routiers. Ce geste, outre son soutien matériel, a témoigné de sa profonde considération envers eux et reflète son engagement social.

Jinghao Environmental Cleaning Star a résolu le problème courant de la cristallisation de l'urée dans le secteur de la logistique en introduisant une urée fonctionnelle pour véhicules utilisant la technologie de nettoyage des cristaux auto-dissolvants SMC. Le développement de ce produit témoigne de la parfaite compréhension et de la réactivité de l'entreprise face aux besoins du secteur. Il résout efficacement le problème de la cristallisation, réduit la fréquence et les coûts de maintenance, diminue la consommation de carburant et permet aux conducteurs de réaliser des économies tout en améliorant leur productivité. Cette innovation optimise les performances du produit et allège la charge financière des conducteurs, contribuant ainsi à améliorer leur satisfaction professionnelle et leur qualité de vie.

Jinghao Star démontre son sens des responsabilités non seulement par l'innovation de ses produits, mais aussi en intégrant des actions sociales à sa culture d'entreprise, témoignant ainsi de son engagement sociétal. L'entreprise œuvre avec détermination à la transformation et au développement du secteur. À l'avenir, Jinghao Star prévoit de répondre aux besoins variés des chauffeurs routiers en leur offrant un accompagnement et des services plus réactifs, complets et personnalisés, afin d'améliorer leurs conditions de travail et leur bien-être, contribuant ainsi au développement efficace du secteur de la logistique.

Offrir des soins directement au cœur : Événement de bien-être des camionneurs

Réduction de la consommation de carburant et des coûts d'entretien : des solutions innovantes pour les points faibles de l'industrie

Préserver l'intention initiale : normaliser les soins

Événement de bien-être des camionneurs

Réduction de la consommation de carburant et de l'entretien

Normaliser les soins

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<div data-page-id="I47lfWX2OdzFZAc5kIfcGoErngc" data-lark-html-role="root" data-docx-has-block-data="false">
<h2 class="heading-2 ace-line old-record-id-NXeffgRJldJqOFcdgQZcMAuenFc">Pourquoi les bus électriques sont-ils plus chers que les bus diesel ? Une analyse complète des différences de coûts</h2>
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<div class="ace-line ace-line old-record-id-P6xmfBExGdLXmhcp5BbcFmR0nZg">Au milieu de la vague mondiale de transformation du « transport vert », les bus électriques sont devenus le choix principal pour la modernisation des transports publics urbains grâce à leurs avantages d’émissions zéro, de faible bruit et de faible consommation d’énergie opérationnelle. Cependant, comparé aux bus diesel traditionnels, le coût d’achat des bus électriques reste élevé — même avec les subventions politiques, le prix d’un seul bus électrique est généralement plus de 50 % supérieur à celui d’un bus diesel de la même catégorie. Cette différence de prix n’est pas due à un seul facteur, mais à la superposition de coûts dans plusieurs dimensions, incluant les composants de base, l’échelle de production, le soutien à l’investissement et la régulation des politiques. Combinant données sectorielles et cas pratiques, cet article analyse la logique sous-jacente du « prix élevé » des bus électriques.</div>
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<h2 class="heading-2 ace-line old-record-id-OZmJff5PsdqJhAcUCrHcnEm4nKh"><img loading="lazy" decoding="async" class="no-wrap" src="https://react025.pinshop.com/wp-content/uploads/2026/01/buses-BETTER-FUTURE-1-scaled.webp" alt="Why electric buses cost more than diesel" width="2560" height="1316" data-src="https://react025.pinshop.com/wp-content/uploads/2026/01/buses-BETTER-FUTURE-1-scaled.webp"></h2>
<h2 class="heading-2 ace-line old-record-id-OZmJff5PsdqJhAcUCrHcnEm4nKh"> </h2>
<h2 class="heading-2 ace-line old-record-id-OZmJff5PsdqJhAcUCrHcnEm4nKh">I. Coûts des composants principaux : batteries et systèmes électriques à trois comme « principal moteur de coût »</h2>
<div class="ace-line ace-line old-record-id-P0AhfdywIdsjIhcoXb4cVFMZnFg"> </div>
<div class="ace-line ace-line old-record-id-P0AhfdywIdsjIhcoXb4cVFMZnFg">L’écart de coûts entre les bus électriques et les bus diesel provient principalement de la différence essentielle entre leurs systèmes électriques. Le composant de puissance central d’un bus diesel est un moteur diesel, qui possède une technologie mature et une chaîne d’approvisionnement solide, le coût d’un seul moteur ne représentant que 15 % à 20 % du coût total du véhicule. En revanche, le noyau d’alimentation d’un bus électrique est le « système à trois électriques » (batterie, moteur, commande électronique). En particulier la batterie électrique, dont le coût peut représenter 40 % à 50 % du coût total du véhicule, augmentant directement le seuil d’achat.</div>
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<div class="ace-line ace-line old-record-id-T1pkffRLbdvuxqc5zX4cB8cJnBw">Prenant par exemple les bus grand public de 10,5 mètres dans le monde, le prix d’achat d’un seul bus diesel est d’environ 60 000 à 80 000 dollars américains, dont le coût du moteur et du système de transmission est d’environ 12 000 à 16 000 dollars américains. Le prix minimal d’un bus électrique pur de la même catégorie est d’environ 120 000 à 150 000 dollars américains, et le coût de la batterie électrique à lui seul atteint 50 000 à 75 000 dollars américains. Même après déduction des subventions politiques de divers pays, le prix total après subvention reste 40 % supérieur à celui des bus diesel. Le coût élevé des batteries d’alimentation découle de deux aspects : premièrement, les coûts des matériaux — les cellules principales telles que le lithium-fer, le phosphate et le lithium ternaire, dépendent de minéraux rares comme le lithium, le cobalt et le nickel, et les fluctuations des prix des minéraux sont directement transmises aux coûts des batteries ; deuxièmement, les coûts de R&D. Pour s’adapter aux besoins opérationnels des bus tels que les démarrages et arrêts à haute fréquence, la longue autonomie de la batterie et la résistance à basse température, les batteries d’alimentation doivent optimiser la densité énergétique, la durée de vie des cycles et la performance en sécurité, et des investissements en R&D des entreprises doivent être alloués à chaque produit. Par exemple, dans les pays nordiques comme la Norvège et la Suède, pour s’adapter aux environnements alpins, les batteries électriques des bus électriques exploités localement nécessitent des recherches et développements supplémentaires sur les technologies de chauffage à basse température et d’atténuation, et le coût d’allocation R&D par batterie de véhicule est de 15 % à 20 % plus élevé que celui des modèles à température normale.</div>
<div class="ace-line ace-line old-record-id-T1pkffRLbdvuxqc5zX4cB8cJnBw"> </div>
<div class="ace-line ace-line old-record-id-Jf7sfQzoUdtE2ccGWFMcXFd0nxg">De plus, le coût du moteur et du système de commande électronique ne peut être ignoré. Le moteur d’un bus électrique doit répondre aux exigences opérationnelles de couple élevé, faible bruit et longue durée de service, et doit être associé à un système de contrôle électronique de haute précision pour assurer la régulation de puissance. Le coût d’un seul système à trois électriques (hors batterie) est 2 à 3 fois supérieur à celui d’un moteur diesel et d’un système de transmission. Après des décennies d’itération technologique, les moteurs diesel ont simplifié les processus de production et les taux de rendement élevés, avec des coûts entièrement compressés.</div>
<h2 class="heading-2 ace-line old-record-id-EOgJfAkoKdMjewcpe5ucVKaxnPf"> </h2>
<h2 class="heading-2 ace-line old-record-id-EOgJfAkoKdMjewcpe5ucVKaxnPf">II. Production et chaîne d’approvisionnement : économies d’échelle insuffisantes limitent l’allocation des coûts</h2>
<div class="ace-line ace-line old-record-id-Ra7rfsApXdZshPcC7ErchPqrnNd"> </div>
<div class="ace-line ace-line old-record-id-Ra7rfsApXdZshPcC7ErchPqrnNd">La production d’autobus diesel a formé une chaîne industrielle mature à grande échelle — la technologie de production d’autobus diesel est populaire dans le monde entier, avec un haut degré de standardisation des composants. La capacité annuelle de production d’une seule chaîne de production d’entreprises majeures peut atteindre des dizaines de milliers d’unités. Grâce à des achats et productions à grande échelle, les coûts fixes tels que la conception, les moules et l’amortissement de la chaîne de production peuvent être efficacement alloués. En revanche, bien que la production de bus électriques ait rapidement augmenté ces dernières années, elle n’a pas encore réalisé d’économies d’échelle équivalentes à celles des bus diesel, et la chaîne d’approvisionnement des composants principaux continue d’être en évolution et de s’améliorer.</div>
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<div class="ace-line ace-line old-record-id-XY10fCI5rdVOmrcrE4Fcw4Gfnyj">Du point de vue de la chaîne d’approvisionnement, il existe de nombreux fournisseurs de composants essentiels tels que moteurs, boîtes de vitesses et châssis pour bus diesel, avec une concurrence suffisante sur le marché. Les entreprises disposent d’un fort pouvoir de négociation, ce qui peut encore réduire les coûts d’approvisionnement. Cependant, les batteries haut de gamme, les modules de contrôle électroniques en carbure de silicium et d’autres composants essentiels des bus électriques dépendent encore de quelques entreprises majeures pour l’approvisionnement, et certaines technologies clés dépendent encore des importations, laissant peu de place à la négociation de la chaîne d’approvisionnement. Bien que le taux de localisation des composants nationaux principaux continue d’augmenter, avec un taux de dépassement de 75 % d’ici la fin 2025, et que les coûts de production unitaires aient diminué de plus de 60 % par rapport à il y a trois ans, la pression sur les coûts causée par un manque d’échelle n’a pas été entièrement compensée.</div>
<div class="ace-line ace-line old-record-id-XY10fCI5rdVOmrcrE4Fcw4Gfnyj"> </div>
<div class="ace-line ace-line old-record-id-AecIfI76Cd11OBcnuWYc1BlQnpf">Parallèlement, le processus de production des bus électriques est plus complexe. Le processus d’assemblage de l’ensemble de puissance des bus diesel est fixe, tandis que les bus électriques doivent prendre en compte des besoins spécifiques tels que la disposition des batteries, l’intégration des circuits et les systèmes de gestion thermique, nécessitant une transformation accrue des lignes de production et une précision d’assemblage. L’efficacité de production est inférieure à celle des autobus diesel, et le coût unitaire de la main-d’œuvre est également correspondant plus élevé.</div>
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<h2 class="heading-2 ace-line old-record-id-Y0ptf93vZdUsIocdkPZcrI4Ynyf"><img loading="lazy" decoding="async" src="https://react025.pinshop.com/wp-content/uploads/2026/01/electric-buses-diesel-buses-scaled.webp" alt="Electric buses and diesel bus BETTER FUTURE supply" width="2560" height="1440" data-src="https://react025.pinshop.com/wp-content/uploads/2026/01/electric-buses-diesel-buses-scaled.webp"></h2>
<h2 class="heading-2 ace-line old-record-id-Y0ptf93vZdUsIocdkPZcrI4Ynyf">III. Coûts cachés des installations de soutien : la pré-investissement transmise aux prix des véhicules</h2>
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<div class="ace-line ace-line old-record-id-NqIcfciVAdN7tVcDbLPcugsFnRe">Le « prix élevé » des bus électriques se reflète non seulement dans les véhicules eux-mêmes, mais inclut aussi des investissements cachés dans des installations de soutien, et une partie des coûts sera indirectement allouée à la liaison d’acquisition des véhicules. Les bus diesel n’ont besoin que de stations-service pour répondre aux besoins de ravitaillement, tandis que les bus électriques nécessitent un soutien à la construction de pieux de recharge, de stations de remplacement de batteries, de sites de stockage et de maintenance de batteries, ainsi que d’autres installations, avec un investissement initial important.</div>
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<div class="ace-line ace-line old-record-id-Wi6YfVUgCdYjYjcr86Gc3LgZnfb">Prenant Arriva Group, l’un des plus grands opérateurs de transport public d’Europe, comme exemple, lorsqu’il promouvait l’électrification des bus au Royaume-Uni, en Allemagne et dans d’autres pays, il a fallu construire plus de 1 200 pieux de recharge rapide rien que dans la région de Londres. Le coût de construction d’un seul pile commercial de recharge rapide est d’environ 80 000 euros, et l’investissement total dans les pieux de recharge et la transformation du réseau électrique dépasse 96 millions d’euros. La société de transport public de Berlin en Allemagne a également déclaré publiquement que l’investissement initial dans les installations de soutien aux bus pour les nouvelles énergies représente 35 % du budget total pour la transformation de l’électrification. Bien que ces investissements ne soient pas directement inclus dans le prix du véhicule, ils obligeront les constructeurs automobiles à optimiser la compatibilité entre véhicules et piles de recharge et à développer des systèmes embarqués adaptés à différentes normes de recharge. Ces coûts d’adaptation seront finalement répartis indirectement dans la tarification des véhicules. De plus, les systèmes de recyclage des batteries et d’entretien professionnel des bus électriques sont encore en cours d’amélioration dans le monde entier. Les constructeurs automobiles doivent investir des fonds pour construire des réseaux après-vente et former du personnel de maintenance professionnel, et cette partie des coûts cachés se reflétera également dans le prix de vente initial.</div>
<div class="ace-line ace-line old-record-id-Wi6YfVUgCdYjYjcr86Gc3LgZnfb"> </div>
<h2 class="heading-2 ace-line old-record-id-Re8zfboTFdl7BHc76GGcMy1cnAf">IV. Itération politique et technologique : double impact de la réduction des subventions et de l’investissement en R&D</h2>
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<div class="ace-line ace-line old-record-id-XVwbfOEEPdJjRuc31Svc0v6Vn6e">Au début, l’écart de prix des bus électriques s’est réduit en raison de fortes subventions politiques. Par exemple, dans le cadre du « Green Transport Incentive Program » de l’UE, la subvention maximale pour un seul bus électrique pourrait atteindre 30 000 euros, réduisant le coût réel d’approvisionnement pour les entreprises à 1,1 fois celui des bus diesel ; le gouvernement fédéral américain a également lancé une politique de crédits d’impôt allant jusqu’à 75 000 dollars US par bus électrique, réduisant considérablement la pression sur les marchés publics sur les entreprises en activité. Cependant, avec l’arrivée à maturité de l’industrie, les politiques de subvention de divers pays ont progressivement diminué : la norme européenne de subvention pour les bus électriques en 2025 est inférieure de 40 % à celle de 2020, et le montant du crédit d’impôt américain a également été réduit à 50 000 dollars US par unité. Après la réduction des subventions, le coût réel des bus électriques a été révélé, et l’écart de prix s’est de nouveau creusé.</div>
<div class="ace-line ace-line old-record-id-XVwbfOEEPdJjRuc31Svc0v6Vn6e"> </div>
<div class="ace-line ace-line old-record-id-HdXhfx7rCdt9YNcL8ypcFfSjnub">Parallèlement, la vitesse d’itération technologique des bus électriques est élevée, et les entreprises doivent investir continuellement des fonds de R&D pour optimiser la performance. De l’amélioration de l’endurance, la technologie de recharge rapide à l’adaptation à basses températures et à la protection de sécurité, chaque avancée technologique nécessite un investissement important en R&D. Par exemple, pour résoudre les problèmes d’exploitation des bus électriques dans les régions alpines, les constructeurs automobiles doivent développer des technologies de chauffage et d’isolation par batterie, et ces coûts de R&D seront finalement répartis aux prix des produits. En revanche, la technologie des bus diesel s’est stabilisée, avec un investissement minimal en R&D et aucun paiement supplémentaire pour l’itération technologique.</div>
<h2 class="heading-2 ace-line old-record-id-XPPrf1zjJdJlx5cj7S4ccX6Inze"> </h2>
<h2 class="heading-2 ace-line old-record-id-XPPrf1zjJdJlx5cj7S4ccX6Inze">Complément : L’inversion des coûts opérationnels à long terme compense l’inconvénient d’un prix initial élevé</h2>
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<div class="ace-line ace-line old-record-id-GL7jfIEE3dPuLBc6KSrcFEt8nxg">Il convient de noter que le « prix élevé » des bus électriques ne se reflète que dans le lien d’achat initial, et que le coût d’exploitation à long terme est bien inférieur à celui des bus diesel. Selon les données de la Metropolitan Transportation Authority (MTA) de New York, aux États-Unis, le coût opérationnel annuel (frais d’électricité + entretien de base) d’un seul bus électrique est d’environ 12 000 dollars US, tandis que celui d’un bus diesel de la même classe est de 38 000 dollars US (frais carburant + entretien), ce qui permet d’économiser 26 000 dollars US par an. Sur la base d’un cycle de fonctionnement conventionnel de 8 ans, la différence initiale de prix d’achat peut être facilement couverte. Les données de l’Association européenne des bus montrent également que le coût opérationnel des bus électriques sur 100 kilomètres est inférieur de 35 % à 45 % à celui des bus diesel. Cette caractéristique de « fort investissement initial et faible consommation ultérieure » est devenue le moteur principal de la promotion de l’électrification des transports publics à travers le monde.</div>
<div class="ace-line ace-line old-record-id-GL7jfIEE3dPuLBc6KSrcFEt8nxg"> </div>
<h2 class="heading-2 ace-line old-record-id-QBGhfA0BadI8UfczdRhcAOt6nDc"><img loading="lazy" decoding="async" src="https://react025.pinshop.com/wp-content/uploads/2026/01/Japanbus-scaled.webp" alt="Urban bus manufacturerale BETTER FUTURE" width="2560" height="1440" data-src="https://react025.pinshop.com/wp-content/uploads/2026/01/Japanbus-scaled.webp"></h2>
<h2 class="heading-2 ace-line old-record-id-QBGhfA0BadI8UfczdRhcAOt6nDc"> </h2>
<h2 class="heading-2 ace-line old-record-id-QBGhfA0BadI8UfczdRhcAOt6nDc">Conclusion</h2>
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<div class="ace-line ace-line old-record-id-Zg88fqWSsdxvZlcBGv6cgx2knmh">Le fait que les bus électriques soient plus chers que les bus diesel est essentiellement l’écart entre les « coûts d’itération des nouvelles technologies » et les « coûts traditionnels des chaînes industrielles matures ». Le coût élevé des batteries électriques et des systèmes à trois électriques, associé à une échelle de production insuffisante, à un investissement de soutien dans les installations, à la R&D et à la réduction des subventions politiques, font monter ensemble leur prix d’achat initial. Cependant, avec l’amélioration du taux de localisation des composants principaux, la réalisation d’une production à grande échelle et la maturité de l’itération technologique, le prix des bus électriques diminue progressivement. À l’avenir, avec l’amélioration de mécanismes tels que le commerce du carbone et les subventions opérationnelles orientées marché, le « ratio coût-efficacité » des bus électriques sera encore mis en avant, réduisant progressivement l’écart de prix avec les bus diesel et devenant la norme absolue des transports publics urbains.</div>
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<div class="ace-line ace-line old-record-id-Zg88fqWSsdxvZlcBGv6cgx2knmh"> </div>
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